Fórmula 1 La F1 anuncia la vuelta del ‘efecto suelo’ en 2021

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Faltan dos meses para que se aprueben y tres meses para que la FIA haga oficial y publique el esperado, revolucionario (hasta donde se pueda) y novedoso reglamento de 2021, el del nuevo del Pacto de la Concordia, el primero bajo el mando de Liberty, el que debe hacer tabula rasa con el campeonato, revolverlo, igualarlo, mejorarlo y lanzarlo al futuro.

Son ya varios los prototipos y las ideas que se han ido lanzando en los últimos meses y el último de ellos en marzo de este mismo año. Ahora llega la penúltima aproximación aireada por los capos de Liberty, con Brawn y Tombazis (FIA) al frente de las operaciones del que se ven las primeras interpretaciones. La gran novedad estaría en el regreso del efecto suelo, prohibido en la Fórmula 1 en los años 80 tras ser inventado por Lotus en los 70, que atajaría varios problemas de una tacada.

(Formula1.com)

Primero permitiría acabar con el fatídico aire sucio, esas turbulencias generadas por la florida aerodinámica delantera de los monoplazas, que arruina seguir a los coches y funde los neumáticos. Esos nuevos canales Venturi bajo el coche permitirían simplificar el alerón delantero, el morro y sus deflectores, (ausencia casi total de ‘bargeboards’ y otros deflectores) y por supuesto el trasero, además de estandarizarse muchas partes del monoplaza bara ir rebajando costes.

De perder la mitad del agarre, como ocurre en la actualidad, se estima que se pasaría apenas a un 10%, añadiendo incluso un pequeño deflector sobre las ruedas delanteras. Resultado, los coches deberían estar más cerca, y cuando lo estén, poder atacar de verdad.

En esto también tendrá un papel esencial los neumáticos, los nuevos de 18 pulgadas, que podrían ir incluso carenados y que deberían durar más en los stints, no ser decisivos ni protagonistas como lo están siendo últimamente. «Estamos en una consulta bastante profunda con Pirelli», dice Tombazis, «sobre cómo hacer que los neumáticos aumenten y estén en una posición en la que permitan a los pilotos competir; no se degraden. Creo que en los últimos dos años pedimos a Pirelli las cosas equivocadas», agrega Pat Symonds. «El objetivo de alta degradación no es el camino a seguir». Ya era hora.

(Formula1.com)

El objetivo es igualar fuerzas como sea, que un equipo medio pueda ganar carreras, porque «ahora solo pueden hacerlo tres, y entonces veremos cómo un equipo realmente bueno y moderadamente financiado puede causar muchos problemas», afirma Brawn, que avisa a los aerodinamicistas que van a sufrir un reglamento muy prescriptivo, con pocas lagunas y opciones para encontrar una bala de plata y aplastar a la oposición.

Claro que esto tiene que pasar aún el duro filtro de los equipos, donde unos quieren seguir igual y otros que todo cambie, según les vaya el cuento hoy en día. Está por ver cómo se pule la discusión sobre el techo de presupuesto, de unos 175 millones de euros y bajando, y qué se queda fuera, por ahora el sueldo de los pilotos y márketing. O si regresan o no a los repostajes de combustible, que siempre añadían tensión a las carreras.

Y a partir de aquí, la estandarización de muchos elementos (frenos y llantas), reducción de peso, de algunos materiales, horas de túnel y hasta de personal, o de comunicación entre el piloto y el muro, de ayuda al pilotaje y prohibición de elementos caros como la suspensión hidráulica, invisible para el público o el congelamiento del desarrollo del cambio de marchas durante cinco años. Todo está en marcha y el tiempo se acaba.

Fuente: www.marca.com